発売中のPlayStation®5/PlayStation®4用ソフトウェア『グランツーリスモ７』において、新規収録車種の追加を含むアップデートを本日5月30日（木）15時より配信します。
本日配信を開始する2024年5月アップデートでは、新規収録車種として「ホンダ シビック SiR･II（EG）’93」をはじめ、「ホンダ NSX GT500 ’00」「日産 スカイライン GTS-R（R31）’87」「ボルボ 240 SE Estate ’93」「ボルボ V40 T5 R-Design ’13」を追加。カフェのエクストラメニューやワールドサーキットのレースイベント、スケープスの特集が追加されます。
『グランツーリスモ７』2024年5月アップデートトレーラー
2024年5月アップデートの詳細については「グランツーリスモ」シリーズ公式サイトをご覧いただき、追加されるさまざまな新機能をぜひ『グランツーリスモ７』でお楽しみください。
【新規収録車種】
ホンダ シビック SiR･II（EG）’93
ユーズドカーで購入可能
速さと快適さを兼ね備えた、5代目シビックの最上位モデル。
VTECエンジンを搭載して速さに磨きをかけたシビックは、1991年9月に5代目へとバトンタッチしました。ボディは3ドアハッチバックと、新たに「フェリオ」と命名された4ドアセダンの2本立てとなり、5ドアのシャトルは先代モデルを継続生産することとなりました。キャッチコピーは「スポーツシビック」です。
エンジンは、VTECの新展開によってバリエーションが広がりました。キャブ仕様の1.3Lと1.5Lをベースとし、その上に扱いやすい1.5LのSOHC VTECと省燃費指向の1.5L VTEC-Eを設定。そして頂点に、ハイパワーな1.6L DOHC VTECを積むSiRを置くという構成です。
足まわりは、ホンダの新定番となったダブルウィッシュボーンを全車に採用。スポーツシビックのシンボルともいえるSiRは、先代よりさらに10PSパワーを上乗せし、170PSを達成しました。
足まわりではスプリングのバネレート、サスペンションのストローク量などが根本から見直され、いっそうスポーティなセッティングとなりました。装備をシンプルにして軽量化を狙ったSiRと、オートエアコン、パワーウィンドウ、本革巻きステアリングなどを備えたSiR･IIが用意されたことは、先代と変わりません。
新鮮だったのは、SiR･IIに4速ATが追加されたことです。5速MTのギア比は、ワインディングロード向きのクロスした設定でしたが、この4速AT車は低中速域トルクを重視した設定とされ、最高出力・最大トルクともにMTモデルよりも控え目となっていました。とはいえATモデル投入の効果は大きく、シビックのスポーティイメージは、より幅広いユーザーへ広がったのです。
ホンダ NSX GT500 ’00
レジェンドカーで購入可能
低重心化を突き詰めた新設計で、年間王者を獲得したJGTCマシン。
2000年の「全日本GT選手権（JGTC）」GT500クラスでは、ホンダ・トヨタ・日産の3大メーカーが過去にない激戦を繰り広げました。
NSXの開発陣は2000年モデルで大幅な設計変更を決断し、横置きエンジンの搭載位置変更に着手しました。V型エンジンを横置きするレイアウトは、車体前後を短くするには有効ですが、両方のバンクから出る排気管の取り回しが難しい。それまでNSXの排気管はエンジンの下を通っていましたが、開発陣はこの排気管をエンジン横に移動して、エンジン自体の搭載位置を下げることにしました。
その際に邪魔になるのが、エンジン横にあるギアボックスです。開発陣はこのギアボックスを小型化して、その横に排気管のスペースを生み出そうとしました。薄くコンパクトなフォーミュラカー用のギアを流用して、小型のギアボックスを専用設計したのです。
2000年シーズン、NSXは5つのチームからシリーズに参戦しました。その中でカストロール 無限 NSXは、TAKATA 童夢 NSXとともにNSX陣営で先行開発を進めるワークスカーの役割を担っていました。圧倒的な速さを示したのはTAKATA 童夢 NSX。しかし、JGTC独特のウェイトハンディに邪魔され、チャンピオンを逃してしまいます。
その影で、カストロール 無限 NSXは着実な走りを見せました。ドライブしたのは道上龍選手と中子修選手、シーズン後半は中子選手に代わって光貞秀俊選手がシートに座りました。カストロール 無限 NSXは、上位入賞によるウェイトハンディを巧みにコントロールし、シリーズチャンピオンに輝いたのです。
日産 スカイライン GTS-R（R31）’87
ユーズドカーで購入可能
豪華路線の7代目スカイラインから生まれた、異色の怪物マシン。
先代R30型でスポーツ性をアピールしたにも関わらず、1985年8月に登場した7代目のR31型スカイラインは路線を変えてきました。
当時の日本では、高級志向の4ドアや2ドアモデル、いわゆる「ハイソカー」のコンセプトを持つモデルが、販売・人気ともに大きなトレンドとなっていました。このブームに呼応して、スカイラインも豪華サルーンとしての性格を強めたのです。実際にデビュー時のラインナップは、4ドアハードトップ、セダン、ワゴンというおとなしいもの。ファンが期待した2ドアクーペは、1986年5月までおあずけとなりました。
しかし7代目の本命は、その後に姿を現しました。それが1987年8月、800台の台数限定で発売されたGTS-Rです。GTS-RはグループAレースでのタイトル奪回のために開発されたモデルで、その内容もスポーツ性の高いものでした。パワーユニットは、GTSに搭載されていた180PS、23.0kgfmのRB20DET型直6DOHCターボがベース。GTS-Rはこれにステンレス製エキゾーストマニホールドやT04Eタービンなどを組み合わせ、210PS、25.0kgfmというスペックを実現しました。このエンジンは、型式名もRB20DET-Rと呼ばれる特別な存在でした。
足まわりやエクステリアにも、変更が施されました。ノーマルのGTS-Xには車速を感知して飛び出すフロントスポイラーが付いていましたが、GTS-Rは逆にこれを固定式に変更し、リアスポイラーもひとまわり大きいものを装着しました。さらに外装色には、ブルーブラックの専用色が用意されました。
このGTS-RをベースとしたグループAマシンは実際のレースで大活躍し、1989年には「リーボックスカイライン」が「全日本ツーリングカー選手権（JTC）」で3勝を挙げ、シリーズチャンピオンに輝いています。一方で、このGTS-Rはファンの間にGT-R論争を巻き起こしました。「なぜGT-Rではないのか」。その答えは、GTS-Rのデビューから2年後に登場したR32型スカイラインGT-Rという形で示されたのでした。
ボルボ 240 SE Estate ’93
ユーズドカーで購入可能
ステーションワゴンの魅力を世に知らしめた、歴史的な1台。
ボルボといえばステーションワゴン。ステーションワゴンといえばボルボ。1980年代半ばあたりから世界的なSUVブームが訪れるまで、そういわれた時代が長く続きましたが、その礎となったのが240 Estateの存在です。
そもそも240シリーズは1974年にデビューしており、4ドアセダンの「244」、2ドアセダンの「242」、5ドアワゴンの「245」という車種構成でした。車名の3桁の最後がドアの数を表していました。
それがすべて「240」に統一されることになったのは1983年のこと。また、当初は丸形ヘッドランプを採用していましたが、1979年に角形へと改められています。その後もエアバッグやABSを標準装備としていくなど、時代とともに安全面を強化しながらも、基本的なスタイリングを大きく変えることなく1993年まで生産が続きました。まだまだセダン全盛の時代に総生産台数の3分の1以上がワゴンだったということから、いかに240ではEstateが人気だったかということが推し量れます。
240 Estate最大の特徴といえるのは、どこから見ても四角以外の何ものでもないスタイリングです。フロントのオーバーハングが長いのは衝撃吸収ゾーンの確保のため、リアは衝撃吸収と荷室スペース確保のため。その細長いプロポーションが魅力のひとつです。
またインテリアも、北欧らしいシンプルさを丁寧にデザインしていった佇まい。さらには、身体に優しい柔らかなソファのようなシート。それも美点といえるでしょう。
とりたてて力強いわけではないものの粘り強いエンジンと、特別な仕組みは何ひとつないのに穏やかな乗り心地を提供してくれるサスペンションが生む乗り味は、急ぐことなくゆったりと優しい気持ちで走りたくなるようなテイスト。生産終了から時間が経過して歴史的名車の仲間入りをしてからも、日常使いの実用車として愛好するユーザーが多かった、極めて稀有な存在です。
ボルボ V40 T5 R-Design ’13
ブランドセントラルで購入可能
セダン、ワゴン、クーペの要素を満たした、ボルボのヒットモデル。
2012年のジュネーブショーで発表されたV40は、ボルボのエントリーモデル的な位置付けにある、Cセグメントの5ドアハッチバックモデルです。V40の担う役割は、ボルボにとって非常に大きいものでした。なぜなら、それまでラインナップされていた実直なセダンのS40、ファミリー向けステーションワゴンのV50、スポーティな3ドアハッチバックのC30という、3つのモデルを統合した後継モデルであるからです。
セダンの居住性、ワゴンの使い勝手、スポーティで若々しいスタイリングといったすべての要素を満たすクルマを作るために、開発はゼロからのスタートとなりました。基本骨格こそフォード系に共通するプラットフォームを使うものの、スタイリングは斬新で、旧来の保守的なイメージがどこにも見当たりません。1960年代のボルボの名車P1800や1800ESのデザインエッセンスを巧みに取り入れながら、クーペにもワゴンにも見える、流れるような線構成と塊感のあるシルエットを実現しています。
そのルックスと、大人4人が乗ってたっぷり荷物も積み込める実用性が話題を呼び、デビューと同時に世界中で人気を集めるヒット作になりました。T5 R-Designは、シリーズ中で最もスポーティな味付けを持つモデル。痛快な加速性能が楽しめる213PSの2L直列5気筒ターボを搭載し、スポーツサスペンションと18インチホイールでシャープさとしなやかさを両立するハンドリングを実現しました。また、空力性能を意識した専用のフロントバンパーやリアディフューザーなども備え、精悍なイメージも同時に手に入れています。
【カフェ】
カフェに新しいエクストラメニューを追加します。
No.39 コレクション「日本のGTレース」
要コレクターズレベル48
【ワールドサーキット レースイベント】
ワールドサーキットに新しいレースイベントを追加します。
ヨーロピアン・サンデーカップ 400
京都ドライビングパーク・山際
ジャパニーズ・FFチャレンジ 450
オートポリス インターナショナル レーシングコース ショートカットコース
ジャパニーズ・FRチャレンジ 450
レイク・マジョーレ・ウエスト
ワールドツーリングカー 800
サン＝クロワ・サーキット・A
【スケープス】
スケープスに新しい特集を追加します。
カメラを上下に II
グランツーリスモ７
・発売元：ソニー・インタラクティブエンタテインメント
・フォーマット：PlayStation 5 / PlayStation 4
・ジャンル：リアルドライビングシミュレーター
・発売日：好評発売中
・価格：PS5/PS4 ダウンロード版 販売価格 25周年アニバーサリーデジタルデラックスエディション 10,890円（税込）
PS5 パッケージ版 希望小売価格 スタンダードエディション 8,690円（税込）
ダウンロード版 販売価格 スタンダードエディション 8,690円（税込）
PS4 パッケージ版 希望小売価格 スタンダードエディション 7,590円（税込）
ダウンロード版 販売価格 スタンダードエディション 7,590円（税込）
・プレイ人数：1～2人（オンライン時：1～20人）
・CERO：A（全年齢対象）
※PS5ダウンロード版を購入すると、PS4ダウンロード版も入手することができます。
※PS4版を購入した方は、PS5ダウンロード版を1,100円（税込）で購入できます。
※PS4パッケージ版をお持ちの方は、PS5ダウンロード版をダウンロードしたりプレイしたりするには、その都度ディスクをPS5本体に挿入する必要があります。PS4パッケージ版をお持ちの方でも、ディスクドライブを搭載していないPS5デジタル・エディションの場合はPS5ダウンロード版を1,100円（税込）で購入することはできません。
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